Annäherung an den Leipziger Hauptbahnhof

Seit dem frühen 20. Jahrhundert bildet die wechsel­volle Geschichte des Hauptbahnhofs den Dreh- und Angelpunkt der Leipziger Eisenbahngeschichte. Kei­ne Leipzig-Darstellung, die dem Vorwurf der Igno­ranz entgehen will, kommt ohne den Hauptbahnhof, den größten europäischen Kopfbahnhof, aus. Der Koloss im Stadtbild fasziniert auswärtige Besucher und ist für die meisten Leipziger einfach nur »der Bahnhof«. Wie einen guten Freund reden sie ihn nicht mit seinem kompletten Namen an.

Der Hauptbahnhof nimmt einen festen Platz im Kreis der Sehenswürdigkeiten und der Identifika­tionsorte ein, die den Menschen etwas bedeuten und den Leipziger Lokalpatriotismus wohltuend för­dern. Die Stadt und der Bahnhof pulsieren im selben Rhythmus. Eine bissige Bemerkung wie die des gro­ßen Spötters Curt Goetz, das Schönste an Halle sei der Bahnhof – da könne man wieder abfahren -, ist für Leipzig nicht überliefert.

Der in den 1920er Jahren populäre Taschenatlas für Eisenbahnreisende, ein in blaues Leinen gebundenes, praktisches Buch mit exakten Streckenkarten und kurzen begleitenden Texten über alles Wissenswer­te, was Reisende rechts und links des Bahndamms zu gewärtigen hatten, hielt sich mit seinen Beschrei­bungen üblicherweise nicht bei den Bahnhöfen auf. Leipzig bildete die Ausnahme: »Großartiger Haupt­bahnhof«, vermerkt der Reise-Verführer und entlässt den Leser anschließend in die Innenstadt.’

Es bedarf in Leipzig keiner Bahnhofstraße, um den Hauptbahnhof im Stadtbild fehlerfrei verorten zu können. Andere europäische Eisenbahnzentren wie Zürich oder Frankfurt am Main verzichten auf ihre

Bahnhofstraße nicht – in der Mainmetropole einst­mals mondän und inzwischen mit zweifelhaftem Ruf (was mitnichten der Eisenbahn anzulasten ist). Da­gegen blieb die Zürcher Bahnhofstraße der Inbegriff diskret-selbstbewusster Bankensitze in der »Alpen­festung des Kapitals« und eines atemberaubenden Luxus“ entlang der traditionsbewussten Abschnitte dieser Flaniermeile.

Die Verschränkung von Eisenbahn und präsentab- len Quartieren ist Ausdruck städtebaulicher Qua­litäten. Sie bildeten sich heraus, als es den meisten Menschen Freude bereitete, »ihrem« Bahnhof einen Besuch abzustatten. Großstadtstationen und Urbani­tät sind eng miteinander verwoben. Große Bahnhö­fe üben enormen Einfluss auf die Stadtentwicklung und das Wirtschaftsleben aus; das gilt für Leipzig und für seine Messe im besonderen Maße.

Als Umschreibungen noch pathetischer klangen als heutzutage, konnte Stadtrat Walter Leiske 1928 in einer Denkschrift über seine Heimatstadt das Selbst­bewusstsein kaum zügeln: »Leipzig – der höchstleis­tende Herzmuskel des Eisenbahnverkehrs im Reich«, lautete der wortgewaltige Befund.2 Der Hauptbahn­hof trug zu solcher Wertschätzung maßgeblich bei. Er präsentiert sich als gebauter Höhepunkt eines Eisenbahnjahrhunderts.

Wenn wir das Eisenbahnwesen in seiner heutigen uni­versellen Ausgestaltung überschauen, erkennen wir an demselben den ausgeprägten Zug der Individualisierung. Die Eisenbahnen sind der Natur der Sache nach der voll­kommenste Ausdruck des Verkehrswesens, und da das letztere bezüglich seiner charakteristischen Formen aus den nationalen Bedürfnissen und Eigentümlichkeiten hervorgeht, tragen die Einrichtungen der Transportmit­tel ein diesem Sachverhalte entsprechendes Gepräge, das von Volk zu Volk, von Land zu Land zum Theile sehr tief­gehende Verschiedenheiten im Gefolge hat.

Amand Freiherr von Schweiger-Lerchenfeld (1884)3

Bahnhöfe waren die Fernreisezentren des Indus­triezeitalters; diese Stellung verloren sie im Sog der Globalisierung des Wirtschaftslebens innerhalb der letzten vierzig Jahre an die Interkontinentalflughä­fen. Worauf es zu Beginn des 21. Jahrhunderts im entfesselten Wettbewerb um rastloses Fortbewegen ankommen soll, kleidet der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, in die Forderung an die Zuggeschwindigkeiten: »Halb so schnell wie das Flugzeug, doppelt so schnell wie das Auto«. Gewünscht wird die rasante Fahrt auf Schie­nen mit bequemen »Zugangsstellen« zur Bahn, auf dass die Räume fühlbar schrumpfen mögen.

Doch für das Bahnsystem, das wie keine andere Großorganisation seit seinem Anfang sowohl für völ­lig neue Zwänge kolossaler Kapitalaufbringung als auch für eine komplexe Struktur im nationalen Rah­men stand, wurde es schon bald im Wortsinn eng. Transkontinental entfaltete es sich ab 1869 in Nord­amerika sowie ab 1902 auf der eurasischen Landmas­se per Transsibirischer Eisenbahn zwischen Moskau und Wladiwostok. Dagegen stoßen auf dem staat­lich viel kleinteiligeren alten Kontinent Europa viele Bahnverbindungen bis heute an Grenzen: Bereits im russischen Gebiet Kaliningrad – dem früheren Ost­preußen im Baltikum, in Belorussland, der Ukraine und Russland sind der ungehinderten Weiterfahrt durch verschiedene Spurweiten Hindernisse in den Weg gelegt. Am anderen Ende des Kontinents ist die iberische Halbinsel ein breitspuriges Sonderterritori­um. Und erst seit wenigen Jahren machen der Kanal­tunnel zwischen Frankreich und England sowie die Oresundbrücke zwischen Dänemark und Schweden umständliche Fährverbindungen überflüssig.

Die Eisenbahn – ein Auslaufsystem oder besten­falls das Fortbewegungsmittel der Nostalgiker? Mit­nichten. Wie gut es allerdings gelingt, der Bahn einen würdigen Platz im Reigen der Verkehrsmittel zu si­chern, hängt wesentlich von der Qualität der Bahn­

höfe ab. Der Leipziger Hauptbahnhof war in den 1990er Jahren ein Vorbote dieser Entwicklung.

Großstadtbahnhöfe haben »Charakter« und üben Zug-Kraft aus. Sie gelten als »Dome des Industrie­zeitalters« (Karl Kraus) oder als »Kathedralen des Verkehrs« und sind – weniger euphorisch, sondern ganz pragmatisch betrachtet – nützliche Einrichtun­gen für eine mobile Gesellschaft. Da die Bahnhöfe zugleich jedoch immer auch Gefühle transportierten, ist ihnen ein fester Platz im Gedächtnis der meisten Menschen sicher. Je nach Standpunkt und Neigung ist der Leipziger Hauptbahnhof für die einen ein vi­tales Denkmal der Verkehrsgeschichte oder ein mar­kanter Zweckbau des frühen 20. Jahrhunderts, für die anderen einfach eine öffentliche Bühne menschlicher Komödien und Tragödien, eben ein Gravitationszen­trum hemmungsloser Emotionen. »Der Bahnhof« zog und zieht alle in seinen Bann – Eisenbahnnarren und Bahnmuffel, Schriftsteller und Architekten, Be­rufspendler und Globetrotter, Vielfahrer und Gele­genheitsbenutzer, die Reisenden und die Eisenbah­ner selbst (besonders wenn sie brav ihren Dienst auf abseitigen Nebenbahnen verrichten mussten). Wer von außerhalb, zumal aus ländlichen Gegenden, auf den Leipziger Hauptbahnhof kam, wurde zuallererst immer durch den unablässig wogenden Menschen­strom und die Hektik des Geschehens gefangen ge­nommen.

Was die meisten Menschen den Bahnhof nennen, ist für die Eisenbahner nur das Empfangsgebäude. Zu einem vollkommenen Bahnhof gehört mehr – die Gleisanlagen zum Beispiel, die Stellwerke und auf größeren Stationen die Bahnbetriebswerke. Erst mit diesen Betriebsstellen rundet sich das Bild eines komplexen Organismus mit vielfältigen Funktionen und Abhängigkeiten.

Der Leipziger Hauptbahnhof war und ist nützlich für diese große Stadt und ihr Umland, und es ist trotzdem viel mehr als pure Nützlichkeit, was seine Erscheinung bestimmt. Auf dem Leipziger Haupt­bahnhof verflechten sich großartige Architektur und banaler Alltag, Tradition und Zeitgeist, unerschütter­liche maschinelle Abläufe und bewegende menschli­che Schicksale zu einem organischen Ganzen – seit nunmehr neunzig Jahren und weiter im rastlosen Lauf der Zeit.